Das aktuelle Verkehrskonzept der Fahrradstraßen in Rheinbach ist weder bürgerfreundlich noch verkehrsplanerisch sinnvoll. Denn es setzt auf Konkurrenz unter den Verkehrsteilnehmern und basiert auf der Verdrängung des Verkehr in die umliegenden kleineren Nebenstraßen. 

Natürlich sind gesperrte Straßen sicherer, wenn dort keine Autos fahren. Und noch sicherer wäre es ohne Radfahrer, möchte man ironisch anmerken. Doch durch Sperrungen wird das Verkehrsaufkommen nicht reduziert. Und es wurden auch keine alternativen Strecken (oder Optimierungen) für den nun verdrängten PKW-Verkehr geschaffen. Dies erhöht so den Verkehrsdruck auf die umliegenden kleineren Straßen und macht sie für alle Verkehrsteilnehmer erheblich unsicherer.

Einige Beispiele sind die Bereiche Lurheck mit Kindergarten und Schule, sowie entlang stark frequentierter Hauptverkehrsadern wie der Martinsstraße, auf der weiterhin PKWs parken. Dort ist die Unfallgefahr nun deutlich höher als zuvor, insbesondere für Fahrradfahrer und vor allem für fahrradfahrende Schulkinder.

Durch die bestehende Regelung im Lurheck, dass Fahrzeuge des Sankt Josef Gymnasiums entgegen der vorher geltenden Einbahnstraßenregelung ausfahren dürfen, wird das Unfallrisiko deutlich verschärft. Offensichtlich hat niemand bedacht, welche Folgen dies haben würde. 
Wer das Geschehen vor Ort beobachtet, wird sicherlich nicht behaupten, dass Kinder nun sicherer zur Schule gelangen können. Ganz im Gegenteil. Und auf der gesperrten Straße am Stadtpark sieht man selbst am Morgen keine Fahrradfahrer mehr, was darauf hinweist, dass diese Straße tatsächlich sicher ist. Gut gelöst.

Doch eine kleinteilige Diskussion ist gar nicht nötig, da das Konzept grundsätzlich nur die Interessen von Radfahrenden berücksichtigt. Es hat das bisherige Miteinander im Verkehr in Rheinbach völlig missachtet und stattdessen die Konkurrenz der Verkehrsteilnehmer gefördert. Dadurch wurde sogar der Lebensqualität in Rheinbach insgesamt geschadet. Zudem mangelt es an ausreichender Expertise. Und auch der tatsächliche Bedarf wurde überhaupt nicht objektiv ermittelt. Dies zeigt sich nun in der schlechten Annahme der Verkehrsänderungen.
Ressourcenbeschränkte Systeme funktionieren nicht besser durch übermäßige Regulierung, sondern durch Kooperation. Gesetze und Verbote schaffen nicht das, was politische Arbeit erreicht, die auf Überzeugung und Beteiligung abzielt. 

Was der Rat hier beschlossen und umgesetzt hat, stellt das Gegenteil von Kooperation und Bürgerbeteiligung dar. Die Öffentlichkeit wurde bewusst als Gestalter des öffentlichen Raums ausgeschlossen, während die Parteien vor den grundlegenden Forderungen ihrer eigenen Programme einknickten. Der Weg, Einsicht durch Verbote zu erzwingen, erscheint immer wieder verlockend.

Mit dieser Petition fordern wir den Rat der Stadt Rheinbach auf, zur Vernunft zu kommen und seinen politischen Auftrag ernst zu nehmen: die Vermittlung der Bürgerinteressen zum Wohl aller Einwohner von Rheinbach. 

Hören Sie auf, Fahrräder gegen Autos auszuspielen, und erkennen Sie an, dass der Traum von einer “Fahrradstadt Rheinbach” durch die realen Gegebenheiten der Verkehrsinfrastruktur begrenzt wird. Die Realisierung dieses Ziels ist nur durch das Miteinander aller Verkehrsteilnehmer möglich, einschließlich Fußgänger, die bisher in den Überlegungen gar nicht auftauchen. 

Fahrradstraßen ja! Aber frei für PKW. 

https://www.change.org/p/f%C3%BCr-frei-befahrbare-fahrradstra%C3%9Fen-miteinander-statt-gegeneinander

Man verliert langsam den Glauben an die Politik, besonders auch an die der Stadt Rheinbach. Bei allem Verständnis für Radfahrer muss man sich fragen, wo der Sinn  d i e s e r  „Fahrradstraßen“ liegt. Es drängen sich eine Reihe von Fragen auf:

• Als Autofahrer ist es doch selbstverständlich, Rücksicht auf Radfahrer zu nehmen ( hoffentlich auch umgekehrt ). Dies ist nicht nur ein Gebot des Anstands sondern auch der Klugheit, denn bei möglichen Rechtsstreitigkeiten ist der Autofahrer immer der Unterliegende.
• Die hier verordnete Unterordnung des Autofahrers empfinde ich als diskriminierend. Gerade ältere Personen, die nicht mehr Fahrrad fahren sollten, sind auf ihr Auto angewiesen.
• Warum ist die Straße „Stadtpark“ eine „Fahrradstraße“ geworden? Vor gar nicht langer Zeit ist neben der Straße für viel Geld ein Fahrradweg gebaut worden.
• Diese „Fahrradstraßen“ zwingen uns, ausschließlich über die Hauptstraße zu fahren. Wird nicht seit über zwanzig Jahren darüber diskutiert, die Hauptstraße für Fußgänger attraktiver zu machen?
• Vor ca. einem Jahr wurde die Turmstraße für Hunderttausende Euros umgebaut, mit Pollern gegen die bösen Autoraser. Werden diese Poller nun die zu schnellen E-Bikes ausbremsen?
• Wir haben die Turmstraße gelegentlich als Zubringer zur Umgehungsstraße genutzt, um die Innenstadt zu schonen. Auch dies hat offenbar keine Bedeutung mehr.
• Welche Bedeutung haben die riesigen roten Flächen auf den „Fahrradstraßen“? Sollen hier die Radfahrer die Gelegenheit zu einem Plausch mit Kaffee aus Pappbechern bekommen? Und wie teuer ist diese Straßenbemalung geworden? Bezahlen wird dies – natürlich! – der Autofahrer.
• Der Mörikeweg ist für den Durchgangsverkehr gesperrt und nur für den landwirtschaftlichen Verkehr frei, in west-östlicher Richtung sogar als Einbahnstraße ausgewiesen. Deshalb wird er sehr stark von Radfahrern, Fußgängern, Schülern und Spaziergängern genutzt. Die neuen „Fahrradstraßen“ haben nun dazu geführt, dass diese Verkehrsregel in starkem Maße missachtet wird.

Wie in der Bundespolitik geht es hier um eine „moralisierende“ und „ideologisierende“ Politik, die von immer mehr Menschen nicht verstanden wird. Vernunft und Sachlichkeit sind stattdessen gefragt. So aber werden wir eine Partei stärken, die wir alle nicht wollen.

Zum Hintergrund:

Im Oktober 2023 hat die Stadt Rheinbach die Turmstraße, die Kriegerstraße, Kleine Heeg, die Bachstraße und Stadtpark zu Fahrradstraßen umgestaltet.

Die Fahrradstraßen in Rheinbach sind mit dem Schild “Anlieger frei” unter dem Verkehrszeichen “Fahrradstraße” versehen. Dies verbietet es, die Fahrradstraße mit Kraftfahrzeugen zu befahren; eine Ausnahme gilt nur für Anwohnende und Besucherverkehr.

Mit Zusatzzeichen kann auf ausgewiesenen Fahrradstraßen auch Krafträdern und Kraftwagen die Benutzung erlaubt werden. Von dieser Option hat die Stadt Rheinbach bisher keinen Gebrauch gemacht. Darüber wird derzeit in Rheinbach diskutiert.

https://www.rheinbach.de/cms121a/wohnen_arbeiten/umwelt/fahrradstrassen/index.shtml

Ob Finanz-, Euro- oder Coronakrise, die Immobilienwirtschaft hat sich in den letzten knapp fünfzehn Jahren stets als Stabilitätsanker für Wirtschaft und Gesellschaft erwiesen. Dabei haben die Branche, wie auch Immobiliennutzer, zuletzt von einem historisch günstigen Niedrigzinsniveau profitiert.

Die Stadt Köln hat in dieser Phase verschiedene Initiativen und Programme aufgelegt, um günstigen Wohnraum zu schaffen, beispielsweise die Konzeptvergabe und das kooperative Baulandmodell. Die Immobilienwirtschaft hat hier mitgezogen und wunschgemäß geliefert, auch wenn die Rahmen-bedingungen für Investoren und Projektentwickler auch zu diesem Zeitpunkt schon suboptimal waren: Eine überbordende Regulatorik mit unzureichender, digitaler Infrastruktur mit in der Folge sehr langen Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie zu wenig Baulandausweisung waren für alle Akteure bereits damals ein Hemmschuh. Die dauerhaft hohe Nachfrage und das niedrige Zinsniveau konnten dies bis dato abfedern.

Mit nun wieder gestiegenen Bauzinsen, einer hohen Inflationsrate – auch aufgrund erhöhter Baukosten – einem vorherrschenden Fachkräftemangel sowie dem durch den Angriffskrieg in der Ukraine verursachten Anstieg von Energiekosten und unterbrochenen Lieferketten, hat sich die Marktsituation für die Immobilienwirtschaft dramatisch verschärft. Die steigenden Zinsen verteuern nicht nur das Bauen, sondern auch den Kauf von Eigenheimen, was zu einem sehr erheblichen Nachfragerückgang geführt hat.

Erschwerend kommt von Seiten des Bundes ein intransparentes Förderchaos bei Neubau und energetischer Sanierung von Immobilien hinzu, das sowohl bei Investoren als auch bei Endverbrauchern zu enormen Verunsicherungen führt und seriöse Kalkulationen im Vorfeld einer Maßnahme unmöglich macht. Unter diesen Bedingungen ist die Realisierung des für Köln so dringend benötigten Wohnraums schwerlich darstellbar. Es besteht deshalb akut politischer Handlungsbedarf, um dem prognostizierten Einwohnerwachstum der Stadt Köln mit mehr Wohnungsneubau zu begegnen.

Es ist schlicht kein Raum mehr da, der Wohnungswirtschaft weitere Kosten und Maßnahmen aufzubürden. Vielmehr geht es jetzt um Entlastungen, z.B. durch die Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren, auch da in der Zeit zwischen Grundstücksankauf und Baugenehmigung Kosten anfallen.

Darüber hinaus könnte die Ausweisung von neuem Bauland und die Veräußerung städtischer Grundstücke zu Marktpreisen eine weitere Entlastung sein – und nicht deutlich darüber, wie es in der Vergangenheit oft zu beobachten war.

Die WIK hat es sich zum Ziel gesetzt, Hindernisse bei der Schaffung von mehr Wohnungsneubau aus dem Weg zu räumen. Alle Unternehmen, die sich in der WIK engagieren, fühlen sich als Akteure der mittelständischen Immobilienwirtschaft dem Standort Köln sehr verbunden.

Wir wissen um unsere unternehmerische Verantwortung, Wohnraum für alle Gesellschaftsschichten zu realisieren und dabei soziale und ökologische Aspekte als Teil unseres Handelns zu begreifen. Mit unserer tiefgehenden und in der Praxis vielfach erprobten Expertise stehen wir gerne den Entscheidungsträgern aus Politik und Verwaltung als Dialogpartner zur Verfügung. Wir sind davon überzeugt, dass ein offener und ehrlicher Austausch auf Augenhöhe ein wichtiger Teil der Lösung ist. Wir plädieren für mehr Pragmatismus, um den aktuellen Herausforderungen von fehlendem Wohnraum gemeinsam zu begegnen.

Die Kernforderungen der WIK:

01 Köln braucht viel mehr Wohnungsneubau. Das beste Mittel gegen hohe Mieten, damit verbundene soziale Ungleichheit und den andauernden Wegzug von Familien lautet: mehr Neubau. Nur dieser hilft dabei, Zentren zu entlasten, Preise abzudämpfen und eine Kettenreaktion (→ Sickereffekt) in der ganzen Stadt auszulösen.

02 Die Plan- und Genehmigungsverfahren müssen schlanker werden. Neben der Bereitstellung ausreichend bebaubarer Flächen steht die Beschleunigung der Plan- und Baugenehmigungsverfahren an oberster Stelle unserer Forderungen an Politik und Verwaltung. Auch wir wissen, dass die Personalsituation in der Bau- und Planungsverwaltung angespannt ist. Die Verfahren in Köln dauern deshalb unverhältnismäßig lange – auch im Vergleich zu anderen deutschen Großstädten. Aller Ankündigungen der Vergangenheit zum Trotz ist hier nur wenig geschehen.

03 Die Wohnungswirtschaft frühzeitig in die politische Diskussion einbinden. Politische Prozesse brauchen Zeit. Wohnungsbau auch. Genau diese fehlt uns aber im Rennen um mehr Wohnraum und gerechtere Mieten. Um bei Beschlüssen und der Genehmigungspraxis Zeit aufzuholen, müssen Wohnungswirtschaft und Politik frühzeitig in einen Dialog treten. Als Experten helfen wir, Fehlerquellen zu minimieren, Verfahren zu beschleunigen und praxisnahe Maßnahmen zu entwickeln.

04 Planungen und Bauvorhaben nicht durch zu hohe Regelungsdichte belasten. Papier ist geduldig. Gesellschaft und Wirtschaft aber nicht. Regulierungen sind zwar wichtig, um politisch Einfluss zu nehmen, sie verlangsamen aber die sowieso schon schleppenden Genehmigungsverfahren und damit auch den Wohnungsneubau. Wir fordern deshalb: Verwaltung digitalisieren, Regelungsdichte verringern.

05 Metropole werden, Heimat bleiben. Köln ist lebenswert und hat als Stadt eine echte und erfahrbare Identität. Das ist selten und unbedingt schützenswert. Gleichzeitig muss Köln aber auch wachsen, um ein attraktiver Standort für Menschen und Unternehmen zu bleiben. Beides miteinander zu vereinen – Erhalt des Lebenswerten und Wachstum – sehen wir als unsere klare Aufgabe. Aber als eine, die wir nur gemeinsam lösen können.

Der BFW NRW (BFW-Landesverband Nordrhein-Westfalen e.V. , Verband der mittelständischen Wohnungs- und Immobilienwirtschaft) macht einen weiteren Schritt in die Städte und Kommunen vor Ort: Heinrich Falkenberg (59) und Holger Nemitz (51) vertreten den BFW-Landesverband als Sprecher in der Region Bonn. Im Gespräch mit Jason Krstic, politischer Referent des BFW NRW in der Region Köln-Bonn, beschreiben sie, was es zu tun gibt.

Herr Nemitz, Herr Falkenberg – was sind die drängendsten Probleme für unsere Bauträger, Bestandshalter und Projektentwickler in der Region Bonn?

Holger Nemitz Grundsätzlich unterscheidet sich die Situation vor Ort nicht allzu sehr von der in anderen Städten und Kommunen. Begonnene Bauvorhaben werden zu Ende gebaut, aber ein großer Teil der geplanten Projekte wird aufgrund der aktuellen Marktsituation auf Eis gelegt oder verkleinert. Das ist allerdings nicht nur bedingt durch die Zinsentwicklung, hohe Baukosten oder Lieferkettenprobleme.

Heinrich Falkenberg Das ist der springende Punkt. Natürlich können Politik und Verwaltung keine weltwirtschaftlich relevanten Rahmenbedingungen verändern. Uns wäre aber schon damit gedient, wenn Politik und Verwaltung vor Ort ihre Spielräume nutzen würden, um aktiv größere und auch kleinere Neubauprojekte zu ermöglichen. Tatsache ist, dass die Politik die Verwaltung zum Teil mit schwer umsetzbaren Ideen beauftragt. Sofern politische Vorgaben wirklich umsetzbar sind, geht die Verwaltung auch gerne mal in ihren Forderungen über die Vorstellungen der Politik hinaus. So lässt sich kein Wohnraum schaffen.

In Köln wurde offenbar schon aus der Verwaltung heraus geäußert, die Stadt sei zu Ende gebaut. Gibt es ähnliche Tendenzen in Bonn?

Heinrich Falkenberg In Bonn entstehen weiterhin viele neue Arbeitsplätze für gut qualifizierte Arbeitnehmer, die neu auf den engen Wohnungsmarkt drängen. Wir brauchen daher dringend mehr Wohnraum. Neben der Grundstücksknappheit und der langen Verfahrensdauer ist auch das Bonner Baulandmodell mit der Forderung
nach einer hohen Quote von 50 % öffentlich gefördertem Wohnraum nicht förderlich. Solche Quoten wären nur über eine entsprechende Quersubventionierung durch noch höhere Preise bei den frei finanzierten Wohneinheiten darzustellen; aber aufgrund der ohnehin hohen Grundstücks- und Baukosten kommen hier auch Normalverdiener an ihre Grenzen.

Ich rechne gerne mit Blick auf das Bonner Baulandmodell vor, dass 30 % öffentlich geförderte Wohneinheiten von 100 Wohnungen mehr Wohnraum bedeuten als 50 % von keiner Wohnung.

Holger Nemitz Zudem wird Eigentumsbildung für weite Teile der Bevölkerung sehr schwierig. Potenzielle Käufer, die sich viel Geld leihen müssen, fallen als Interessenten weg, weil das schlicht nicht mehr finanzierbar ist. Und drängen daher auf den Mietmarkt, was die Situation zusätzlich verschärft.

Holger Nemitz, BFW-Landesverband, Sprecher in der Region Bonn, Geschäftsführer RHEIN-HAUS GmbH

In zahlreichen Kommunen wird die Dauer der Planungs- und Genehmigungsprozesse bemängelt. Trifft das auch für Bonn zu?

Holger Nemitz Pauschal ist das nicht zu sagen. Richtig ist aber, dass bei fast allen Bauvorhaben die Planungsprozesse komplexer werden und ämterübergreifende Abstimmungen schwierig sind. Nehmen wir zwei Beispiele: In einem Fall ging es darum, einen Konflikt zwischen Bauherr, Liegenschaftsamt und Bauordnungsamt zu lösen. Wir haben kurzerhand dem Erwerb einer elf (!) Quadratmeter großen Fläche bei gleichzeitiger Verschenkung von 57 Quadratmeter Bauland zugestimmt, was von allen Beteiligten als gute Lösung betrachtet wurde. Keine gute Lösung war, dass der entsprechende Kaufvertrag erst fast ein Jahr später auf dem Tisch lag und vorher die Baugenehmigung nicht erteilt wurde. Im zweiten Fall meldeten sich die Politik und der Denkmalschutz zu Wort, um eine mit dem Bauordnungsamt bereits abgestimmte Neubauplanung auf Grundlage eines gültigen B-Plans besser zwei Etagen niedriger ausfallen zu lassen. Hier mussten wir lernen, dass eine Anpassung gültiger B-Pläne im Zeitablauf nach Rechtskraft möglich ist. Was das mit der Kalkulation macht, muss ich nicht erklären. 

Heinrich Falkenberg Es ist leider festzustellen, dass gerade in größeren Kommunen die verantwortlichen Ämter in erster Linie an ihre jeweiligen Belange denken und in vielen Fällen nicht unbedingt lösungsorientiert handeln. Offensichtlich möchte keiner der Beteiligten auch nur einen Schritt wagen, der nicht wasserdicht zu begründen ist. Ich würde mir hier wünschen, dass man die Bedenken der Wohnungswirtschaft ernster nimmt und neben dem Aufzeigen von Problemen auch schon mögliche Lösungen skizziert.

Herr Nemitz, was würden Sie sich in Bonn wünschen?

Holger Nemitz Ich wünsche mir von Politik und Verwaltung eine Fokussierung auf das Wesentliche und den Willen, etwas zu bewegen und Wohnraum zu schaffen. Wir werden in einem anderen Fall vermutlich ein Bebauungsplanverfahren einstellen, weil sich Planungsdetails im Offenlagebeschluss derart verändert haben, dass sich das Projekt nicht mehr lohnt. Beispielsweise wurde eine Verlegung der Tiefgarageneinfahrt gefordert, ein Detail, welches im Planungsverfahren explizit dem Wunsch/der Vorgabe der Verwaltung entsprach.

Herr Falkenberg, hat Projektentwicklung in Bonn noch Zukunft? Oder gehen Sie künftig lieber in die benachbarten Gemeinden?

Heinrich Falkenberg Der Bedarf für Bonn ist in jedem Fall groß. Es ist aber sicher einfacher, in kleineren Kommunen schnellere Ergebnisse in der Baulandentwicklung zu erzielen. So etwas wäre sicher auch in Bonn möglich. Projektentwickler sind jedoch in einem Spannungsfeld von Politik, Verwaltung und Öffentlichkeit zu Hause. Das macht es schwierig, da es oft nur in Einzelgesprächen gelingt, sinnvolle Lösungen für alle Beteiligten zu finden.

Was ist Ihr Ziel für den BFW in Bonn?

Heinrich Falkenberg Wir werden daran arbeiten, Politik und Verwaltung die Sichtweise der mittelständischen Wohnungs- und Immobilienwirtschaft nahezubringen. Und ich würde mich freuen, wenn uns viele Mitbewerber und Marktteilnehmer dabei unterstützen. Denn die Bundes- und Landespolitik setzt zwar den Rahmen, in dem sich die Kommunen und wir als Branche bewegen können. Positive Veränderungen für alle Beteiligten wird es jedoch nur geben, wenn Städte und Kommunen diesen Rahmen im Schulterschluss mit der Wohnungs- und Immobilienwirtschaft mit Leben füllen.

Der Beitrag erschien zuerst in “impulse” – Magazin der mittelständischen Wohnungs- und Immobilienwirtschaft.

Es vergeht kaum ein Tag ohne Meldungen über Verkehrsstaus und marode Verkehrsinfrastruktur in NRW, die den Ballungsraum Köln/Bonn hart treffen. Viel zu lang haben die Straßenbauverwaltungen des Bundes und des Landes NRW mit der Sanierung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur in der Region gewartet. Hinzu kommt ein Planungsrecht, dass schnelle Entscheidungen verhindert und die Verzögerung von Infrastrukturprojekten leicht macht.

Alle Parteien tragen den notwendigen Ausbau des ÖPNV und des Fahrradverkehrs wie ein Mantra vor sich her und geloben die Verkehrswende. Dabei kommt der angekündigte Ausbau des ÖPNV in der Region Köln/Bonn nur schleppend voran. Die bekannt gewordenen Planungsfehler der rechtsrheinischen S 13 sind dafür nur ein Beispiel und werden auf mittlere Sicht betrachtet die direkte Anbindung der Linie zum Flughafen Köln/Bonn verhindern. Hinzu kommen die Schwierigkeiten, den Fernverkehr am Kölner Eisenbahnknoten zu beschleunigen und eine gute Anbindung von Bonn zu gewährleisten. Rechtsrheinisch sieht es nicht besser aus. Die Elektrifizierung der S 23 lässt schon lange auf sich warten, die Durchbindung der Linie vom Bonner Westen in den Bonner Süden und ins Ahrtal bleibt wegen des fehlenden freien Gleises am Bonner Hauptbahnhof ein Hoffnungsschimmer der Verkehrsplaner.

Angesichts weiter steigender Zulassungszahlen für Kfz und deprimierender Mitteilungen über den Zustand des ÖPNV sind und bleiben deshalb die Sanierung und der Ausbau eines belastbaren Autobahn- und Straßennetzes unverzichtbar.

Die dagegen vorgebrachte Auffassung, dass der Ausbau dringend benötigter Straßenverkehrsinfrastruktur weiteren Verkehr „anziehen“ würde und damit umwelt- und verkehrspolitisch unsinnig sei, ist absurd. Der Verkehr ist schon da! Aufgabe einer vorausschauenden Verkehrspolitik ist es vielmehr, den vorhandenen Verkehr in einem tragfähigen und belastbaren Netz richtig zu verteilen.

Anstatt das Auto und die individuelle Mobilität weiter zu verteufeln und damit der volkswirtschaftlich höchst relevanten Automobilindustrie zu schaden, sollten aus Gründen des Klimaschutzes und der notwendigen Verringerung von CO2 Emissionen noch mehr Anstrengungen auf den Ausbau alternativer, umweltgerechter Antriebsformen, wie der E-Mobilität, gelegt werden.

Die Mitteilung der Autobahn GmbH, dass die Sanierung und der Ausbau der A 565, insbesondere der Neubau der Brücke des heutigen „Tausendfüßlers“ in Bonn-Endenich, erst 2025 beginnen soll, ist daher für alle Pendler und diejenigen, die angesichts der mäßigen ÖPNV Verbindungen weiter auf das Kfz angewiesen sein werden, besorgniserregend.

Das Schlimmste, was passieren könne, sei eine Vollsperrung oder nur teilweise Befahrbarkeit des maroden Brückenbauwerks, so die Autobahn GmbH. Bautechnisch sei die Brücke Tausendfüßler schon ab 2022 nur noch eingeschränkt, insbesondere für den Schwerlastverkehr, nutzbar.

Nicht auszudenken, welche Staus und Umweltbelastungen  eine über einen längeren Zeitraum eingerichtete lediglich 1- oder 2-spurige Befahrbarkeit des Tausendfüßlers mit Ampelbetrieb für die direkten Anwohner/innen und für die ganze Region bewirken würde.

In Kenntnis dieser Umstände und ihrer dramatischen Folgen für die Mobilität und die Stausituation in Bonn und möglichen Umleitungsverkehren durch die Bonner Innenstadt plädiert die Bonner Oberbürgermeisterin,  Katja Dörner, trotzdem in ihrer Stellungnahme im Planfeststellungsverfahren für eine „umfassende“ Überarbeitung des Planwerks für die Sanierung des Tausendfüßlers. 

Dabei ist das  von ihr erklärte Ziel, eine Fahrradspur mit der Sanierung und dem 6-spurigen Ausbau der A 565 zu verbinden, um in Ost-West Richtung eine schnelle Verbindungslinie für den Fahrradverkehr zu ziehen, nicht von vornherein von der Hand zu weisen. Vorstellbar wäre zum Beispiel die Fahrradspur getrennt von Autoverkehr unter die Brücke und die weitere Fahrbahn zu hängen.

Alle in diese Richtung geäußerten Ideen sind zwar zur Förderung des Fahrradverkehrs ehrenwert, kommen aber leider zu spät und können wegen des planerischen Fortschritts des komplexen Straßen- und Brückenprojektes nicht einfach „mal so“ ohne jahrelange Neuplanung mit Beteiligung der Öffentlichkeit berücksichtigt werden. Die unausgegorene und naive Vorstellung, eine Fahrradspur könne einfach auf dem Seitenstreifen neben dem Autoverkehr geführt werden, ist wegen der Unfallgefahr mehr als fraglich und wird sich hoffentlich nicht weiter festsetzen.

Das heißt aber nicht, dass alle Einwendungen im Planfeststellungsverfahren, die jetzt im sogenannten 1. Deckblattverfahren von der Bezirksregierung Köln bearbeitet werden, nicht im laufenden Prozess angemessen berücksichtigt werden könnten. Wichtige Maßnahmen zur Verringerung der Lärmemissionen können auch begleitend zur Sanierung durchgeführt und umgesetzt werden.

Hierzu zählen Maßnahmen zur  Reduzierung der Geschwindigkeit auf dem gesamten Streckenabschnitt der A 565 auf Bonner Gebiet sowie wirksame Lärmschutzwände. Da gibt es im Bestand einiges zu verbessern. Auf dem Streckenabschnitt Endenich – Röttgen entsprechen die Lärmschutzwände überwiegend nicht dem Stand der Technik oder fehlen gänzlich.

Unverständlich ist es für die Anwohner/innen und den Ortspolitiker auch, warum die Straßenverwaltung zum Schutz der Bevölkerung  nicht durchgehend eine Tempobeschränkung auf 80 km/ verfügt, um die Lärmemissionen erheblich zu reduzieren. Die ernüchternde Perspektive der Autobahn GmbH zu diesen Verbesserungsvorschlägen lautet dagegen, dass erst in den 2030 Jahren mit Veränderungen gerechnet werden könne.

Die dringend notwendige Sanierung des Brückenbauwerks darf aber trotz allem nicht weiter verzögert werden.

Wegen ihrer hohen Bedeutung als Wirtschaftsstandort und als Transitstrecke für den Waren- und Dienstleistungsverkehr in Europa wird die Region Köln/Bonn auch weiterhin auf ein leistungsfähiges Straßen- und Autobahnnetz angewiesen sein.

Von großer Bedeutung für die Entlastung des Bonner und Kölner Verkehrsraums sind auch die Planung und der Bau der sogenannten „Rheinspange“ zwischen der A 59 und der A 555 im Bereich der heutigen Anschlussstelle Wesseling. Dort soll zwischen Wesseling-Urfeld und dem Shell-Gelände die Rheinspange in einen Tunnel übergehen. Der Tunnelausgang der Autobahnverbindung soll mit der Vorzugsvariante 6aT auf der anderen Seite des Rheins im Bereich des Kreisverkehrs der Landesstraße 269 nordwestlich von Niederkassel liegen.

Aus Bonner und regionaler Sicht ist sowohl der 6-spurige Ausbau der A 565 als auch die politische Zustimmung zur Planung der Rheinspange als „Kompromiss“ dafür aufzufassen, dass im Bundesverkehrswegeplan 2030 der Venusbergtunnel als Straßenverbindung zwischen dem Bonner Westen und Süden nicht in die prioritäre Kategorie „Mit Planungsrecht“ eingestuft worden ist und damit – zumindest nach heutigem Stand – nicht weiterverfolgt wird. Nach Auffassung der Straßenbauverwaltung wäre ein Planfeststellungsverfahren für einen Tunnel durch den Venusberg ohne positives Votum des Bonner Stadtrats  und der aufgeladenen öffentlichen Meinung zu diesem Projekt nicht erfolgversprechend durchführbar.

Es liegt jetzt in der Verantwortung der Ampelkoalition in Berlin, dass sowohl der Ausbau der A 565 als auch der Neubau der „Rheinspange“ nicht nur zeitnah geplant, sondern auch durch entsprechende Ausbaugesetze mit entsprechender Finanzierung realisiert werden können. Für Bonn und die Region  ist zu hoffen, dass sich Grüne, SPD und FDP dieser Verantwortung bewusst sind.

Die Bundesregierung hat als Ziel ausgegeben, in dieser Legislaturperiode 1,6 Millionen neue Wohnungen zu bauen. Die Baupolitik der Ampel, insbesondere verschärfte Baustandards sowie der Wegfall von Förderungen, lassen dieses Ziel in weite Ferne rücken. Dadurch konterkariert die Bundesregierung gesamtgesellschaftliche Ziele wie den Neubau von bezahlbarem Wohnraum und den Eigentumserwerb für Menschen mit niedrigem und mittlerem Einkommen. Auch die Klimaschutzziele im Gebäudesektor lassen sich so nicht erreichen. Wir brauchen in Deutschland langfristig verlässliche Rahmenbedingungen sowie schnellere Planungs- und Genehmigungsverfahren, um Investitionssicherheit für alle Bauwilligen sicherzustellen und mehr Eigentumsbildung zu ermöglichen.

Die Mittelstands- und Wirtschaftsunion fordert:

1. Eigentumserwerb fördern
• Wohneigentum soll als weitere Säule der Altersabsicherung etabliert und steuerliche Abzüge ermöglicht werden.
• Beim Ersterwerb von selbstgenutztem Wohneigentum soll ein Freibetrag bei der Grunderwerbsteuer von 250.000 EUR pro Erwachsenen und 150.000 EUR pro Kind eingeführt werden.
• Der erstmalige Erwerb selbstgenutzter Immobilien soll insbesondere für Familien mit geringen und mittleren Einkommen gefördert werden. Die KfW soll einkommensunabhängig Kredite mit einer Zinsbindung von 2% gewähren.
• Das KfW-Wohneigentumsprogramm soll auskömmlich ausgestaltet, ausgeweitet und verstetigt werden.

2. Baulandinitiative starten
• Gemeinsam mit den Kommunen soll eine Initiative zur Baulandgewinnung insbesondere auf Brach- und Konversionsflächen sowie im Außenbereich entwickelt werden, um dem Mangel an Bauland entgegenzuwirken.
• Es ist nach Möglichkeit eine Nachverdichtung von Wohnsiedlungen und Baulücken unter Berücksichtigung ihrer Nutzungsfunktion sowie sozialer, ökologischer und ökonomischer Aspekte anzustreben.
• Es soll ein Sonderrecht zur Aufstockung in innerstädtischen Lagen, insbesondere in Gebieten mit Milieuschutz und Sanierungsgebieten, eingeführt werden. Aufstockung ist vielerorts schneller und preiswerter als Neubau.

3. Wohnungsbau und Sanierung im Bestand beschleunigen
• Für energieeffiziente Wohngebäude im Standard EH55 soll eine auf vier Jahre befristete fünfprozentige Sonderabschreibung eingeführt werden, deren Anschaffungs- oder Herstellungskosten maximal 4.800 Euro pro Quadratmeter betragen.
Sonder-AfA für Klimaschutzinvestitionen im Gebäudebestand: Klimainvestitionen, die als nachträgliche Herstellungskosten zu aktivieren sind, sollten auf eine verkürzter Abschreibungsdauer von maximal 10 Jahren abgeschrieben werden können.

4. Genehmigung beschleunigen
• Durch Innovations- und Experimentierräume und Vereinfachungen des Bau- und Planungsrechts soll dringend benötigter Wohnraum geschaffen werden.
• Nicht nur auf den Baustellen, auch in den Genehmigungsbehörden hat sich der Personalmangel verschärft. Durch geeignete Maßnahmen in den Ländern sollen besonders „belastete“ kommunale Baugenehmigungsbehörden verstärkt werden, etwa durch länderübergreifende Stellenpools der Bauverwaltungen oder Zusammenarbeit verschiedener Bauverwaltungen.
• Die behördlichen Plan- und Genehmigungsverfahren sollen komplett digital erfolgen, sodass während des Verfahrens transparent digital über den jeweiligen Verfahrensstand informiert wird. Um digitale Lösungen und Bautechniken mit der Bauwerksdatenmodellierung (BIM) zu integrieren, ist es zwingend erforderlich, auf ein Bundesportal für digitale Plan- und Genehmigungsverfahren auf der Basis einheitlicher, offener, europaweiter Standards (Open Source Standards) zu setzen.
• Die Bauplanungs- und Genehmigungsverfahren müssen grundsätzlich vereinfacht und vereinheitlicht werden. Verschiedene Vorgaben in 16 Landesbauordnungen verteuern Wohnungsbauvorhaben unnötig. Eine neue Musterbauverordnung mit identischen Bauordnungsvorschriften soll bundesweit geltend gemacht werden.
• Fristen bis zur Erteilung von Baugenehmigungen müssen durch eine zeitliche Begrenzung reduziert und damit die Finanzierungskosten zu reduzieren. Wenn eine Genehmigung innerhalb einer Frist von sechs Wochen nicht bearbeitet wird, gilt sie als genehmigt (Genehmigungsfiktion).

5. Auflagen mit Realitätssinn erteilen
• Im Zuge einer umsichtigen Stadtentwicklungsplanung darf es weder verpflichtende Auflagen zum Bau noch ein Verbot von Stellplätzen geben. Vielmehr bedarf es intelligenter Mobilitätskonzepte.
• Die Mindestanforderungen an den Brand-, Schall- und Trittschutz bedürfen einer kritischen Überprüfung hinsichtlich der Kosten-Nutzen-Relevanz, einer Vereinheitlichung sowie einer rechtlichen Absicherung.
• Die Mindestanforderungen an den Brand-, Schall- und Trittschutz bedürfen einer kritischen Überprüfung hinsichtlich der Kosten-Nutzen-Relevanz, einer Vereinheitlichung sowie einer rechtlichen Absicherung.
• Das Immissionsschutzrecht muss grundlegend überarbeitet werden. Mit seinen unterschiedlichen Messvorgaben für Gewerbe, Wohnen und Verkehr verhindert es eine zukunftsweisende Innenentwicklung in den Städten sowie ländlichen Räumen und verteuert beispielsweise das serielle Bauen.
• Bei Veränderung und Umnutzung von Bestandsgebäuden bedarf es einer Begründung von der Aufsichtsbehörde, wenn die Erfüllung der aktuellen Bauordnungsvorschriften gefordert wird. Anderenfalls soll Bestandsschutz gelten.

6. Baukosten senken
• Die Forderungen des Aktionsbündnisses „Bezahlbares Wohnen“, die das Bauen beschleunigen und günstiger machen, müssen von der Bundesregierung umgesetzt werden.
• Neue verschärfte Anforderungen sollen vom Nationalen Normenkontrollrat verpflichtend auf ihren Bürokratieaufwand und Kostensteigerungspotenzial geprüft und ggf. angepasst werden, damit das Bauen und Wohnen nicht zusätzlich verteuert werden.
• Wohnen ist ein Grundbedürfnis. Die Mehrwertsteuer sollte zumindest für den sozialen Wohnungsbau auf 7% abgesenkt werden. Dadurch entsteht ein einfacher steuerlicher Anreiz, im niedrigpreisigen Segment dringend benötigten Wohnraum zu schaffen. Die Mehrwertsteuer auf Baustoffe und Bauleistungen soll auf 7% abgesenkt werden.

7. Rohstoff- und Materialstrategie für Baustoffe entwickeln
• Die Bundesregierung muss eine Rohstoff- und Materialstrategie für Baustoffe und Baumaterialien entwickeln.
• Auf die Erhebung von Einfuhrzöllen auf dringend benötigte Baumaterialien aus Drittstaaten ist EU-weit zu verzichten.
• Durch die Vereinfachung von technischen Normen und Regulierungen sollen Baustoffe und Bauteile auf einfache Weise wiederverwendet werden können.
• Das Kartellamt soll prüfen, ob Engpässe bei Baumaterialien und Bauprodukten tatsächlich durch Lieferkettenprobleme verursacht oder aber durch gezielte Maßnahmen von Marktteilnehmern herbeigeführt wurden und werden.

8. Probleme der Finanzierung lösen
• Regulierung und Aufsicht müssen so ausgestaltet sein, dass die Finanzierung von Immobilienprojekten auch in Zukunft möglich ist.  Die strengen Kriterien für Immobilieninvestitionen im Rahmen der EU-Taxonomie mögen überprüft werden.